Europas Zughersteller in der Lieferkrise

Systematische Verzögerungen bei Zuglieferungen

Verkehrsminister Óscar Puente hat die europäische Schienenfahrzeugindustrie auf einem informellen EU-Verkehrsministertreffen in Nikosia scharf für flächendeckende und exzessive Lieferverzögerungen gerügt. Wie aus Kreisen des spanischen Verkehrsministeriums verlautet, sei derzeit kein europäischer Hersteller in der Lage, Fahrzeuge fristgerecht auszuliefern. Diese systematischen Verzögerungen von bis zu zwei Jahren beträfen unter anderem die Modernisierung der Madrider Cercanías und der katalanischen Rodalies sowie neue Züge für den Mittelstreckenverkehr.

Chronologie einer Fehlplanung

Die Krise zeichnete sich bereits seit Jahren ab. Im Dezember 2023 kündigte das Ministerium die "größte Zugbestellung der Geschichte" mit rund fünfzig Fahrzeugen an. Bis heute ist kein einziger dieser Züge im Einsatz. Ursächlich ist laut Ministerium eine Überlastung der Industrie: Hersteller wie Alstom, Stadler, Siemens, CAF oder Talgo nähmen Aufträge an, ohne ihre Produktionskapazitäten entsprechend ausgebaut zu haben. Neue Fertigungsstätten seien nicht errichtet worden.

Konkret prognostizierte Puente bei einer Testfahrt vergangene Woche, dass die ersten neuen Cercanías-Züge für Madrid nun Ende September – drei Monate später als die bereits verschobene Februar-Zusage – in Betrieb gehen könnten. Ähnliche Verschiebungen gelten für die Züge in Katalonien.

Konsequenzen für Wettbewerb und Infrastruktur

Die Folgen sind weitreichend. "Wir können nicht sechs oder sieben Jahre für die Herstellung, Lieferung und Inbetriebnahme eines Zuges investieren, wie es jetzt geschieht", mahnte Puente vor seinen EU-Kollegen. Diese Verzögerungen schadeten der Interoperabilität der europäischen Netze und letztlich der eigenen Wettbewerbsfähigkeit der EU-Industrie. Puente identifizierte drei Hauptprobleme: eine "zersplitterte und atomisierte Regulierung", "exzessiv langsame Verfahren" und eine "Industrie mit geringer Kapazität und Agilität".

Die spanische Staatsbahn Renfe reagiert auf die Dauerkrise bereits bei aktuellen Ausschreibungen. Für eine neue Hochgeschwindigkeitszugflotte von 30 bis 40 Zügen ist die Lieferzeit ein zentrales Kriterium. Der Bieter muss die ersten fünf Züge innerhalb von 40 Monaten (3,3 Jahren) liefern und die gesamte Flotte innerhalb von 78 Monaten (6,5 Jahren) – im Rhythmus von einem Zug alle sechs Wochen.

Sanktionen als Ausnahme, China als Benchmark

Auffällig ist, dass Vertragsstrafen trotz der Regelverzögerungen die Ausnahme bleiben. Eine bemerkenswerte Ausnahme bildet die 116-Millionen-Euro-Strafe gegen den spanischen Hersteller Talgo für Verspätungen bei den Hochgeschwindigkeitszügen vom Typ Avril und für die nicht-tauglichen Züge für Asturien und Kantabrien. Talgo hat die Strafe bisher nicht gezahlt, aber in seiner Bilanz zurückgestellt.

Vor diesem Hintergrund blickt das Ministerium mit Interesse auf den weltgrößten Zughersteller China. Minister Puente besuchte das Land im Dezember und lobte öffentlich dessen Liefergeschwindigkeit. Die chinesische Effizienz dient seither als impliziter Maßstab und Druckmittel gegenüber den europäischen Herstellern.

Forderungen auf EU-Ebene und Reaktionen

In der Sitzung forderte Puente, auch gegenüber dem französischen Verkehrsminister Philippe Tabarot, eine Beschleunigung der Zertifizierungs- und Genehmigungsverfahren. Dieses Problem hatte auch das Aus für die geplante Hochgeschwindigkeitsverbindung von Renfe nach Paris besiegelt, nachdem jahrelange Versuche der Zulassung spanischer Züge in Frankreich gescheitert waren.

Puente zeigte sich nach dem Treffen "zufrieden" und "optimistisch", da sich die Exekutivdirektorin der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA), einer Einrichtung der EU-Kommission, in ähnlichen Worten geäußert habe. "Es ist eine Genugtuung, mit der Vision der ERA übereinzustimmen", sagte er. Er hoffe, dass die Diskussion zu besseren Praktiken führen werde, die in weiteren Sitzungen konkretisiert werden müssten.

Die Branche steht am Scheideweg: Entweder sie erhöht Kapazitäten und Agilität, oder sie riskiert, Aufträge und politisches Vertrauen an außereuropäische Wettbewerber zu verlieren. Die Zeit der nachsichtigen Behandlung scheint vorbei.