Bus-Subventionen und der Kampf um die Mobilität

Die Bundesregierung unter Minister Óscar Puente schreibt ein altes Spiel fort: Sie pumpt Steuergelder in ein verstaubtes Konzessionssystem, um das politische Versprechen einer flächendeckenden Mobilität zu halten. Die jüngste Ankündigung, 8,6 Millionen Euro für zehn unrentable Fernbus-Korridore bereitzustellen, ist dabei nur die Spitze eines dysfunktionalen Eisbergs. Es ist der teure Preis für eine Verkehrspolitik, die zwischen Gesetzeszwang und ökonomischer Vernunft zerrissen ist – und am Ende vor allem die großen Player wie Alsa und Avanza begünstigt.

Der teure Preis der Gleichheit

Eigentlich wollte Puente den Busverkehr effizienter machen: weniger Halte, schnellere Verbindungen zwischen Ballungsräumen, um mit Bahn und Auto konkurrieren zu können. Doch eine von der konservativen Volkspartei (PP) eingebrachte und durchgesetzte Gesetzesklausel machte diesen Plan zunichte. Sie verpflichtet das Ministerium, jede einzelne der 2.294 Haltestellen in 1.682 Orten beizubehalten – ein heiliger Gral der Daseinsvorsorge, der jede Rationalisierung im Keim erstickt. Die Folge ist ein paradoxer Doppelaufwand: Während die bestehenden Linien mitsamt allen Umwegen weiterbestaubt werden, muss nun zusätzlich ein Netz von "Direktrouten" zwischen Großstädten wie Madrid und Valencia aufgebaut werden. Ein klassischer Fall von politischer Doppelvergabe: Die ländliche Mobilität wird per Gesetz konserviert, während man gleichzeitig versucht, ein modernes, schnelles Netz daneben zu stellen. Wer soll das bezahlen?

Die Antwort liegt in den 8,6 Millionen Euro für die zehn "nicht überlebensfähigen" Korridore. Diese direkte Subvention, wie sie zuerst auf der Strecke Madrid-Valencia eingeführt wurde, ist ein Offenbarungseid. Sie signalisiert, dass der Markt allein diese Linien nicht mehr tragen kann, insbesondere seit Hochgeschwindigkeitszüge die Passagiere wegsaugen. Doch diese Zahl ist nur die sichtbare Spitze. Wie aus Branchenkreisen verlautet, fehlen in dieser Rechnung weitere staatliche Hilfen, die die großen Konzessionäre seit 2023 erhalten haben und die sich auf fast 400 Millionen Euro summieren – für Angebote wie "Bedarfsverkehre" oder vergünstigte Jugendtickets.

Weniger Wettbewerb, mehr Konzentration

Während das Ministerium mit der einen Hand Geld verteilt, schafft es mit der anderen die Voraussetzungen für weniger Wettbewerb. Entgegen der ausdrücklichen Empfehlung der nationalen Wettbewerbsbehörde (CNMC) werden die 31 ausstehenden Korridore zu größeren Paketen geschnürt. Die CNMC hatte im März gefordert, mehr und kleinere Einzellose auszuschreiben, um auch mittelständischen Unternehmen eine Chance zu geben. Puente geht den entgegengesetzten Weg: Größere Korridore, die nur von den großen Playern bewältigt werden können, und Konzessionsverträge über sieben bis zehn Jahre, die jeden Wettbewerber auf Jahre aussperren.

Diese Politik zementiert ein Oligopol. Sie schützt die etablierten Konzerne vor neuer Konkurrenz und senkt gleichzeitig den Druck, effizienter zu werden. Das Argument des Ministeriums: Größere Verträge führten zu einer "allgemeinen Tarifsenkung" von durchschnittlich 22 Prozent. Doch selbst bei diesem Rückgang, so kritisieren Branchenvertreter, läge der Preis pro Passagier und Kilometer mit 0,067 Euro noch immer über dem europäischen Durchschnitt. Subventionierte Billigpreise sind kein Indiz für einen gesunden Markt, sondern für einen künstlich am Leben erhaltenen.

Ein grüner Anstrich für ein altes System

Um die Vorhaben politisch salonfähig zu machen, verpackt das Ministerium sie in ökologische und digitale Fortschrittsversprechen. In den neuen Ausschreibungen wird die Erneuerung der Flotte mit weniger schadstoffreichen Bussen "positiv bewertet". Bis Ende 2027 soll zudem ein zentrales System Echtzeitdaten aller Busse sammeln, um über eine App genaue Abfahrtszeiten anzeigen zu können. Das sind löbliche Ziele. Sie ändern aber nichts an der grundlegenden Fehlkonstruktion des Systems: einem staatlich gelenkten, subventionsabhängigen und wettbewerbsarmen Konzessionsmodell, das in erster Linie dem Erhalt von Strukturen dient, nicht den Bedürfnissen der Fahrgäste von morgen.

Die anstehende öffentliche Konsultation für die 31 Korridore ist daher eher ein Ritual denn ein ernsthafter Gestaltungsprozess. Die Richtung ist vorgegeben: mehr Geld, weniger Wettbewerb, Doppelstrukturen. Minister Puente stützt mit dem Rücken zum Gesetz ein System, das längst überholt ist. Die eigentliche Mobilitätswende sieht anders aus. Sie wäre dezentraler, digitaler und wettbewerbsorientierter. Was die Regierung betreibt, ist teure Strukturerhaltung – bezahlt vom Steuerzahler und zulasten einer zukunftsgerichteten Verkehrsinfrastruktur.

Quellen: Angaben des spanischen Verkehrsministeriums; Stellungnahme der Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) vom März 2024; Branchenkommentare zu staatlichen Beihilfen für Konzessionsunternehmen.

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Quelle: 20minutos.es