Symbolfoto: Dient der Illustration und ist nicht zwingend orts- oder personengebunden.
Ministerium korrigiert Unfallhergang in Urda
Ministerium korrigiert Unfallhergang in Urda
Rund einen Tag nach der schweren Kollision zwischen einem AVE und einem Iryo-Zug bei Urda hat das spanische Verkehrsministerium die bisherige Darstellung der Ereignisse präzisiert. Entgegen erster Meldungen habe es keine Verkettung mehrerer technischer Störungen gegeben, die zu dem Unglück führte. Wie das Ministerium am Donnerstag mitteilte, waren die fehlende Spannung auf der Oberleitung und die Blockade des Gegengleises in Richtung Madrid direkte Folgen des Aufpralls selbst.
Einziger technischer Defekt: LZB-Ausfall
Aus dem Ministerium hieß es, bis zum Moment der Kollision sei ausschließlich ein Ausfall des punktförmigen Zugbeeinflussungssystems LZB verzeichnet worden. Eine zunächst notierte Störung des GSM-R-Kommunikationsstandards habe sich bei Überprüfung nicht bestätigt; sämtliche Funkgespräche zwischen den Zügen und der Betriebszentrale von Adif seien störungsfrei verlaufen. Die erste, unmittelbar nach dem Unglück erstellte Schadensanalyse hatte noch weitere Probleme wie eine intermittierende Gleisfreimeldung und Spannungsabfall als eigenständige Vorfälle aufgeführt – eine Deutung, die das Ministerium nun zurückweist. Diese Phänomene seien erst durch die heftige Kollision ausgelöst worden, bei der mindestens 69 Menschen ums Leben kamen.
Chronologie der entscheidenden 22 Minuten
Die Aufarbeitung der Betriebsdaten ergibt eine präzise Abfolge der Geschehnisse. Um 8:31 Uhr am Unglücksmorgen fiel das LZB-System auf einem etwa 63 Kilometer langen Abschnitt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid–Andalusien aus. Ursache war ein Kommunikationsproblem zwischen den Rechnern der Zentrale im Bahnhof von Urda. Sämtliche Züge auf dem betroffenen Streckenabschnitt kamen daraufhin sofort zum Stehen; der Betrieb wurde auf ein Notfallverfahren mit reduzierten Geschwindigkeiten umgestellt, bei dem die Steuerung an das Regelzentrum in Madrid-Atocha überging. Dort kamen die Ersatzsysteme BSL (Blocage par signalisation latérale) und ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) zum Einsatz.
Diese Sicherheitsarchitektur schreibt vor, dass ein Zug nicht in einen Abschnitt einfahren darf, der von einem anderen Fahrzeug belegt ist. Eine Ausnahme bildet die sogenannte „Fahrt auf Sicht“, bei der die Geschwindigkeit auf maximal 40 Kilometer pro Stunde begrenzt ist, um jederzeit anhalten zu können. Trotz dieser Vorgaben erteilte die Betriebszentrale um 8:36 Uhr dem AVE 2080 die Freigabe, seine Fahrt mit regulärer Geschwindigkeit wieder aufzunehmen – deutlich schneller als im Störungsfall erlaubt. Fünf Minuten später, um 8:41 Uhr, wurde auch dem Iryo-Zug 6066 die Fortsetzung der Fahrt gestattet. Dieser konnte jedoch nicht anfahren und blieb auf dem Gleis stehen.
Ausgeblendeter Notruf
Erst um 8:48 Uhr, sieben Minuten nach der Freigabe, meldete der Iryo der Zentrale, dass er die Fahrt nicht fortsetzen könne. Diese Information wurde empfangen, aber offenbar nicht weiterverarbeitet. Währenddessen war der AVE bereits losgefahren und legte in den folgenden Minuten rund 25 Kilometer zurück, wobei er eine Geschwindigkeit von mehr als 160 Stundenkilometern erreichte. Gegen 8:53 Uhr prallte er auf den stehenden Iryo.
Die neuen Angaben des Ministeriums stellen die Verantwortung der Betriebszentrale in den Fokus. Die Frage, warum nach dem LZB-Ausfall sowohl die Geschwindigkeitsfreigabe für den AVE als auch die Reaktion auf die Stillstandsmeldung des Iryo nicht den Protokollen entsprachen, dürfte die laufenden Ermittlungen maßgeblich bestimmen. Die zuständigen Behörden haben die Untersuchung des Unglücks aufgenommen; die Aufarbeitung der Kommunikations- und Steuerungsdaten wird als zentraler Bestandteil der Analyse angesehen. Wie die Tageszeitung 20 Minutos berichtet, hat das Ministerium die nötigen Daten für die Rekonstruktion der Unglücksminuten bereits bereitgestellt.
Quelle: 20minutos.es
